Herr Winkler, die DEUTZ AG hat bereits Ende letzten Jahres ihr gesamtes TCD-Motorenprogramm für den Einsatz von alternativen Dieselkraftstoffen freigegeben. Was bedeutet das für Ihre Kunden?

Das bedeutet kurz gesagt, dass alle unsere Motoren bis zur aktuellen Abgasstufe EU V für mobile Arbeitsmaschinen mit paraffinischen Dieselkraftstoffen betrieben werden können. Für uns steht dabei aktuell HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) im Fokus. HVO wird aus Gebrauchtfetten und Abfallrohstoffen wie zum Beispiel tierischen Ölen und Fetten, Algen, pflanzlichen Reststoffen, Gülle oder Klärschlamm hergestellt – und steht damit nicht in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion. Die Anforderungen an paraffinische Kraftstoffe sind dabei in der europäischen Norm EN 15940 vorgeschrieben. HVO ist dabei nicht mit Biodiesel zu verwechseln, der teilweise aus den gleichen Basisrohstoffen hergestellt werden kann, aber chemisch ganz anders aufgebaut ist.

 

Warum HVO?

HVO bietet viele Vorteile. Zum einen verursacht der Kraftstoff deutlich weniger Emissionen als herkömmlicher Diesel und hat einen zwischen 80 und 95 Prozent niedrigeren CO2-Fußabdruck. Zum anderen ist HVO kältestabil und oxidationsbeständig und dadurch sehr gut lagerfähig. Ein großer Vorteil ist außerdem, dass es bereits heute schon Anlagen gibt, die HVO in größerer Menge produzieren können. Außerdem kann die bestehende Infrastruktur für HVO genutzt werden. Zusätzlich kann HVO dem normalen Dieselkraftstoff nach EN 590 als Blendkomponente bis circa 26 Prozent zugefügt werden, so dass sehr alte Fahrzeuge und Motoren, die keine Freigabe für reines HVO haben, mit einem gewissen HVO-Anteil betrieben werden können. Der einzige Nachteil von HVO ist sein Einfluss auf die Schmierfähigkeit. Das kann aber leicht durch entsprechende Additive gelöst werden und ist durch die Kraftstoffnorm EN 15940 geregelt.

 

Welche Rolle spielen E-Fuels und Wasserstoff?

E-Fuels sind synthetische Kraftstoffe, die auf Basis von regenerativ erzeugtem Wasserstoff und Kohlendioxid aus der Luft oder aus Industrieprozessen hergestellt werden. Sie sind aktuell noch relativ teuer und man benötigt viel Energie bei ihrer Herstellung. Wenn E-Fuels allerdings beispielsweise in wind- oder sonnenreichen Regionen mittels günstiger Energie aus Windkraftwerken oder Photovoltaik produziert werden können, wird sich deren Anteil signifikant erhöhen. Vorteile von E-Fuels sind ihre gute Transportfähigkeit und ihre hohe Energiedichte.

Wasserstoff wiederum ist ein toller Kraftstoff – mit einigen Herausforderungen was seine Speicherfähigkeit sowie seine Verträglichkeit gegenüber anderen Materialien angeht. Ein unschlagbarer Vorteil ist natürlich, dass er zu Wasser verbrennt. Mit dem TCG 7.8 H2 haben wir bereits einen leistungsstarken Wasserstoffmotor entwickelt, der Ende 2024 in Serie gehen wird.

 

Was glauben Sie: Wird es einen Kraftstoff der Zukunft oder sogar einen Antrieb der Zukunft geben? Vielleicht doch Elektromotor statt Verbrenner?

Ich glaube, es wird ein anforderungsabhängiger Technologie-Mix sein. Kleine Applikationen wie Hebebühnen zum Beispiel, können elektrisch betrieben werden. Das funktioniert bei Industriemotoren in großen Baumaschinen oder Traktoren nicht, da das Gewicht der Batterien schnell im Tonnenbereich liegt. Auch bei großen mobilen Stromerzeugungsanlagen und Pumpen, für Minen und im nicht-elektrifizierbaren Schienenverkehr stehen nach wie vor flüssige Kraftstoffe im Fokus. Der Verbrennungsmotor wird also für gewisse Anwendungen noch lange Zeit existieren.

Zur Zukunft des HVO glaube ich, dass es aber auch einen Konkurrenzkampf zwischen den unterschiedlichen Verkehrsarten geben kann. Für den Luftverkehr, wo der Einsatz von Batterien sicherlich so einfach nicht möglich sein kann, gibt es Möglichkeiten, Kerosin aus Biokomponenten – Sustainable Aviation Fuel (SAF) – herzustellen. In unserem Bereich wird HVO federführend sein, bis es größere Anlagen für die Herstellung von E-Fuels gibt. Der Trend geht kurzfristig somit zu HVO, perspektivisch ergänzt durch E-Fuels. Auch die Elektrifizierung und Wasserstoff werden für DEUTZ Teile der Lösung sein.

Wir sind perspektivisch für die Zukunft gerüstet, spüren aber auch eine gewisse allgemeine Unsicherheit. Deshalb ist es für uns wichtig, unsere Kunden frühzeitig zu informieren und über individuelle Möglichkeiten für ihre Applikationen aufzuklären. Die Botschaft ist für unsere Kunden, dass sie schon heute CO2-arme oder neutrale Kraftstoffe einsetzen und so auch in einer defossilen Welt noch mit dem Verbrennungsmotor fahren können.